In che senso ti interessano?
Il progetto originale prevedeva che la deportanza necessaria fosse fornita solo dalle ali ad angolo diedro (due piccole sul muso, allineate alle ruote anteriori, e due più grandi - che inglobavano i radiatori) ai fianchi.
Ma la tenuta di strada non risultò quella sperata e in seguito le ali laterali vennero “aiutate” da alettoni tradizionali o del tutto eliminate, in funzione della deportanza necessaria per le varie piste.
Se intendevi una cosa diversa, o hai altre domande, chiedi pure, cercherò di rispondere…
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Molto interessante Diego, non sapevo che questo tipo di ali fosse stato usato su delle auto da competizione. Mi hanno ricordato subito i due timoni di coda degli F35, i caccia di 5 generazione ed immagino conferiscano una manovrabilità maggiore in volo. Probabilmente a terra il loro impatto non era così efficace.
Quelle sulla macchina però sono fisse e la forza aerodinamica resta nella stessa direzione a meno di effetti dinamici dovuti alla traiettoria percorsa.
Nell’aereo sono mobili e servono a manovrare.
Non me ne intendo, ma penso che nelle auto lo scopo sia quello di aumentare l aderenza al suolo per potere scaricare più coppia senza che le ruote anteriori perdano il contatto.
Se la macchina va sempre dritta probabilmente la soluzione può andare, ma in curva…? Tendono a sbandare la macchina all esterno della curva, l’opposto di ciò che serve.
Nemmeno io sono un tecnico.
In generale nelle competizioni gli alettoni vengono utilizzati per generare maggior carico aerodinamico e aumentare quindi l’aderenza - a fronte di una maggiore resistenza all’avanzamento dell’auto.
La loro funzione è complementare a quella degli pneumatici, che hanno mescole particolarmente morbide in grado di diventare - a temperature di esercizio elevate - quasi “adesive” e quindi in grado di contrastare l’effetto della forza centrifuga nelle curve.
Il risultato finale è che si è un po’ più lenti di prima in rettilineo ma molto più veloci di prima in curva.
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Corretto
Scusa la curiosita’, Luca …
Perche’ tendono a far sbandare l’auto ? 
Se il vento relativo viene da destra o da sinistra, caso in curva, come cambiano le forze aerodinamiche? Le ho velocemente immaginate, ma ci vorrebbe una galleria del vento.
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A naso potrei dire che si tratta di una via di mezzo tra ala deportante e timone, nel senso che in parte tende a schiacciare l’auto a terra, ma con meno forza di un alettone orizzontale, ma il maggiore effetto potrebbe averlo nella tenuta in curva, anche se probabilmente anche qui è una via di mezzo e secondo me a decidere sono le velocità. Su un caccia l’effetto è massimo, probabilmente su un’auto non si genera abbastanza forza con l’aria.
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Il vento relativo in un’auto viene sempre da davanti. Non cambia nulla in curva e la componente laterale la hai solo se esiste un vento metereologico significativo che crea un angolo rispetto alla direzione. In questo caso è la sezione trasversale del mezzo che subisce. Curva o rettilineo che sia.
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Può essere che sia poco significativa, non ho numeri di riferimento. Però sicuramente creano molta più resistenza in quel modo che a classico alettone orizzontale.
Mi chiedo cosa può averli spinti a provare quella configurazione a V
Perchè? la “resistenza di forma” dipende dalla forma mica dall’orientamento del sistema.
E’ quello che stavo pensando anch’io.
Probabilmente avranno studiato un sistema di flap che modificavano l’orientamento in base all’angolo di sterzata proprio come gli aerei.
Anche sulle alette in corrispondeza dei trapezi delle ruote ci sono dei flap che potrebbero lavorare allo stesso modo.
Poi un’ala che applica lo sforzo in centro alla macchina ti fa guadagnare attrito a tutte e quattro le ruote (infatti anteriormente non ha alettone).
Poi si saranno accorti che era una boiata e hanno messo gli alettoni classici… d’altronde, in quegli anni, dovevi andare a naso e provare in pista… se andava bene tutti felici, se andava male facevi un dritto in curva e speravi di non ammazzarti.
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Ho cercato qualche info in piu’.
Il progettista, Maurice Philippe non era stupido, e’ colui che disegnando la Lotus 72 fu il primo in F1 a spostare i radiatori dal frontale ai lati dell’abitacolo.
Forse in questo caso cercava una ulteriore evoluzione, integrando radiatori laterali e alettoni.
Purtroppo per lui, quella volta e’ andata male … 
.
Ma, giustamente, erano anni in cui si provava “a naso”.
Forse quelle ali erano troppo in basso, in zona aerodinamicamente disturbata …
Forse l’aria in uscita dai radiatori complicava ulteriormente la situazione …
Inoltre, essendo a 45 gradi, suppongo che la componente laterale della spinta andasse sprecata, mentre la resistenza all’avanzamento c’era comunque tutta.
Chissa’ … 
Ho letto che, dopo aver adottato alettoni tradizionali, l’auto quell’anno riusci’ a vincere il campionato, quindi probabilmente qualcosa di buono in fondo ce l’aveva. .
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Esattamente.
Per quello spero avessero inserito qualche altro meccanismo per modificare la geometria degli alettoni per scaricare in rettilineo e attivare in curva la spinta in modo favorevole (se sono a geometria fissa, fanno solo tanta resistenza per nulla).
Non ho specificato quale resistenza e non c’è solo la resistenza di forma…che è solo una parte della resistenza parassita, c’è anche la resistenza indotta. La CD ha due componenti.
Però effettivamente sicuro non è.
Ma per carità… Chissà appunto perché, visto che, da profano, se voglio una spinta verso il basso il modo di posizionare l’ala è uno solo, tant è che le fanno tutte così ora.
Io invece penso che spesso anche i migliori ingegneri facevano buchi nell acqua sperando di fare la scoperta del secolo, vince sempre la semplicità.
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Secondo me la famosa P34 è un esempio di quanto dici.
Però ricordo ancora quando l’ho vista la prima volta, da fantascienza! 
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Davvero! era un’astronave! Anche se fu un flop rimarrà sempre nella storia.
Se non ricordo male, l’intento originale era di migliorare l’aerodinamica …
Ma poi in pratica riscontrarono invece una maggiore tenuta di strada. 
… Bei tempi. Allora le novita’ sulle auto si vedevano e capivano, almeno fino a un certo punto.
Oggi e’ difficile appassionarsi per la flessibilita’ del fondo piatto, che nemmeno si vede …
Vedo che si è scatenato l’inferno… 
Concordo con quasi tutto quello che avete scritto.
Non credo però che i flap fossero mobili; si potevano se necessario regolare ai box ma non in pista. Nel 1968 la Federazione Internazionale aveva vietato le superfici aerodinamiche mobili (automatiche o comandate dal pilota) giudicate pericolose - e credo proprio che la regola valesse per tutto il mondo e quindi anche per gli Stati Uniti - dove correva la Parnelli.
Maurice Phillippe era a quei tempi sicuramente un progettista molto quotato.
Di lui si diceva che fosse un vulcano di idee, ma non tutte esattamente traducibili in qualcosa di utile…
Una volta “normalizzata” l’auto non era malaccio; vinse qualche gara e alla fine il Campionato Americano.
Cinquant’anni fa si stava solo cominciando a capire la complessa dinamica dei flussi applicata alle vetture da corsa. Le gallerie del vento erano disponibili solo per le grandi case automobilistiche e i computer per analizzare i dati e fare le simulazioni erano fantascienza (regolo calcolatore e pedalare…)
Si pensava un sacco, si cercava di tradurre le intuizioni in qualcosa di utile e chi ci riusciva entrava nella storia…
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